Inversiones viales en Uruguay: un freno en el camino del desarrollo
La inversión en infraestructura vial en Uruguay atraviesa un momento de transición y tensión. Mientras el gobierno de Yamandú Orsi insiste en que la mejora de la conectividad es un eje estratégico para el desarrollo económico, las restricciones presupuestales y las decisiones políticas condicionan el avance de los proyectos. La discusión sobre cómo y cuánto invertir en rutas, caminos y corredores logísticos se ha convertido en uno de los puntos más sensibles de la agenda económica nacional.
Un modelo mixto con resultados dispares
Durante los últimos 15 años, Uruguay apostó a un modelo de inversión público-privada que permitió la ejecución de varias obras de infraestructura vial relevantes. A través de las asociaciones público-privadas (APP) se concretaron proyectos como las rutas 21 y 24 (Colonia-Soriano), la ruta 30 (Artigas-Rivera) y la ruta 14 (Florida-Cerro Largo), entre otros.
Estos corredores mejoraron la conectividad productiva y exportadora del país, fortaleciendo la relación con los puertos del litoral y con los mercados de Brasil y Argentina. Sin embargo, desde 2023 el impulso de nuevas licitaciones se ha desacelerado y el volumen de inversión privada comprometida ha caído, en un contexto de mayor cautela financiera y de restricciones fiscales.
El freno presupuestal
Según datos del Ministerio de Transporte y Obras Públicas (MTOP), el nivel de ejecución presupuestal en 2024 cerró en torno al 68% de lo proyectado. La suba de costos en materiales, la demora en los procesos administrativos y la revisión de contratos con empresas concesionarias afectaron la ejecución de las obras. En términos reales, la inversión vial cayó más de un 10% respecto a 2022, lo que refleja un estancamiento que preocupa tanto a las cámaras empresariales como a las intendencias del interior.
El nuevo presupuesto quinquenal 2025-2030, aprobado en setiembre, prevé una reorientación del gasto público hacia programas sociales, educación y seguridad, dejando poco margen para nuevas inversiones en infraestructura. El aumento nominal asignado al MTOP (3% anual) se ubica por debajo de la inflación proyectada, lo que en términos reales implica un congelamiento del gasto en obras nuevas.
La visión del gobierno
El presidente Yamandú Orsi ha defendido la estrategia de priorizar el equilibrio fiscal, argumentando que “el país debe invertir tanto en infraestructura como en su gente”. No obstante, reconoció que sin una red vial moderna y eficiente, “Uruguay perdería competitividad y capacidad de crecimiento”.
El Ejecutivo apuesta a profundizar la participación de capitales privados y financiamiento internacional para no frenar los proyectos estructurales. En esa línea, se busca renovar los acuerdos con organismos como la Corporación Andina de Fomento (CAF) y el Banco Interamericano de Desarrollo (BID), que mantienen líneas abiertas por más de US$ 600 millones. Sin embargo, los desembolsos avanzan lentamente y se concentran mayormente en mantenimiento, no en expansión.
La reacción empresarial
Desde la Cámara de la Construcción del Uruguay (CCU), su presidente alertó que la incertidumbre regulatoria y los retrasos en adjudicaciones han enfriado el interés inversor. “El país necesita una política de infraestructura previsible, con metas claras y reglas estables. La falta de continuidad genera desconfianza y pérdida de oportunidades”, señaló.
Según la gremial, el número de licitaciones viales activas cayó un 25% respecto al período 2018-2020. A su vez, las empresas locales advierten sobre una disminución del empleo en el sector, que hoy da trabajo a unas 42.000 personas, el nivel más bajo desde 2015.
Tensiones políticas y territoriales
El debate sobre las inversiones viales también ha generado roces entre el gobierno central y las intendencias departamentales, especialmente en el litoral y el norte. Los jefes comunales reclaman una redistribución más equitativa de los fondos y denuncian que los departamentos productivos son los más afectados por el deterioro de la red secundaria y los caminos rurales.
Desde el Congreso de Intendentes se impulsa un acuerdo nacional para definir prioridades de inversión y garantizar un flujo estable de recursos, aunque las negociaciones con el MTOP avanzan con lentitud. “Las rutas son la columna vertebral de la economía regional. Si no se mantienen, el país pierde competitividad”, advirtió Wilson Ezquerra, intendente del Departamento de Tacuarembó.
Impacto económico y logístico
El Instituto Nacional de Logística (Inalog) advierte que el 75% del transporte de cargas en Uruguay depende de la red vial, lo que convierte al mantenimiento y la modernización de rutas en una cuestión estratégica. Los sectores agroexportador y forestal —principales generadores de divisas— enfrentan mayores costos logísticos por el mal estado de los caminos.
Según la Cámara Nacional de Comercio y Servicios, las deficiencias en infraestructura le cuestan al país cerca del 1,5% del PIB anual en pérdidas de eficiencia y demoras en la cadena de suministro. La red de rutas nacionales, aunque extensa, muestra signos de desgaste: más del 40% presenta niveles de deterioro medio o alto, según datos técnicos del MTOP.
Infraestructura y política fiscal: el dilema de la inversión
El gobierno de Orsi enfrenta una disyuntiva: mantener la prudencia fiscal que ha caracterizado a Uruguay o apostar por una política más expansiva que reactive la economía mediante la obra pública. En la práctica, el espacio fiscal disponible es limitado. El déficit consolidado del sector público ronda el 2,8% del PIB y la regla fiscal aprobada en 2020 restringe el aumento del gasto estructural.
El ministro Calloia ha enfatizado que el endeudamiento “debe destinarse a proyectos de alta rentabilidad social y económica”. Sin embargo, sectores del Frente Amplio presionan por acelerar la ejecución de obras en el interior, particularmente en infraestructura vial y saneamiento, donde las brechas son más visibles.
Por su parte, la CCU advierte que la contracción de la inversión pública afectará el empleo y la actividad del sector, que ya muestra una caída del 15% respecto a 2022. “Sin obras nuevas, el país pierde dinamismo y las empresas locales quedan en situación crítica”, afirmó su presidente, el ingeniero Alejandro Ruibal.
Sostenibilidad y transparencia
Una preocupación creciente es la transparencia en la contabilización de los pasivos derivados de contratos APP. Aunque Uruguay mantiene una sólida reputación internacional por su manejo responsable de la deuda, varios economistas insisten en la necesidad de incluir estos compromisos dentro del cálculo oficial del endeudamiento público para reflejar con mayor precisión las obligaciones del Estado.
El Tribunal de Cuentas y la Oficina de Planeamiento y Presupuesto (OPP) han iniciado una revisión de los contratos vigentes para evaluar sus impactos reales sobre el balance fiscal. Entre 2026 y 2030, Uruguay deberá afrontar vencimientos relevantes de préstamos con CAF y BID, además de iniciar el pago de nuevas concesiones viales.
Perspectivas a mediano plazo
Los analistas coinciden en que el nivel de deuda actual no representa un riesgo inmediato, pero advierten sobre la necesidad de una planificación más estratégica. El país debe decidir si continúa apostando al endeudamiento como motor de infraestructura o si avanza hacia un modelo de financiamiento más diversificado.
El contexto internacional —tasas de interés elevadas, menor flujo de inversión extranjera y competencia regional por capitales— obliga a Uruguay a optimizar sus recursos y priorizar obras con impacto directo en la competitividad exportadora.
Disciplina fiscal vs. desarrollo estratégico
En el Parlamento, la discusión sobre la política de inversión vial se transformó en un reflejo del modelo de desarrollo que Uruguay busca consolidar. Mientras la oposición reclama un plan contracíclico que reactive la obra pública y genere empleo, el oficialismo insiste en que la prioridad es mantener la solvencia fiscal y no comprometer la sostenibilidad de la deuda.
Los analistas coinciden en que el país enfrenta un dilema estructural: cómo financiar el desarrollo sin poner en riesgo la estabilidad. Para algunos economistas, la solución pasa por un nuevo esquema de financiamiento mixto que combine recursos públicos, préstamos multilaterales y participación privada bajo reglas claras.
Un desafío para el futuro inmediato
El consenso general es que Uruguay necesita un plan vial integral a largo plazo, que defina objetivos concretos y garantice continuidad más allá de los ciclos políticos. El desarrollo de corredores estratégicos, la modernización de rutas nacionales y la mejora de los caminos rurales son condiciones necesarias para sostener la competitividad exportadora y la integración territorial.
Por ahora, el camino del país parece marcado por la prudencia. Pero todos los actores —gobierno, empresas, intendencias y organismos internacionales— coinciden en que cada kilómetro no construido hoy se convertirá en un obstáculo mayor mañana. La infraestructura vial, más que una obra de ingeniería, se ha transformado en el termómetro del modelo económico y político que Uruguay pretende construir.
